في محرك الاحتراق الداخلي التقليدي ، تمثل الطائرات فتحات في الهواء المكربن يتم من خلاله تدفق الهواء والغاز لتوفير الطاقة. يعد تصحيح النفث على دراجة نارية أمرًا بالغ الأهمية للأداء العام للماكينة ، سواء من حيث الطاقة الخارجة أو الاقتصاد في استهلاك الوقود. قبل وقت طويل من السيطرة على هذه العملية بواسطة أجهزة الكمبيوتر وأنظمة حقن الوقود ، جرب المصنعون عددًا من المقاربات المختلفة للمشكلة القديمة مع المكربن: الحصول على الخليط الصحيح خلال مجموعة من فتحات الخانق.
نظرًا لأن أحجام الفتحات الموجودة في الطائرات تحد من كمية الوقود التي يمكن أن تتدفق ، فإن الاختلافات في موضع الخانق قد غيرت ببساطة كمية الهواء التي يمكن أن تتدفق. تغيرت المكربن النفاثة السلطة كل ذلك.
شارع مقابل المسار
على مدى عقود ، اضطر مصنعي الدراجات النارية في الشوارع إلى التوفيق بين قوة المحرك واقتصاد الوقود. عادة ما تميل إلى تفضيل الاقتصاد ، ولكن مع هامش أمان لخليط غني قليلاً للمساعدة في التبريد - وهو أمر مهم بشكل خاص في المحرك الذي يتم تبريده بالهواء. كان هذا الحل الوسط مقبولًا لمعظم الدراجين.
من ناحية أخرى ، يهتم أكثر راكبو الدراجات البخارية بالمنافسة بالقوة ، وبالتالي فإن الحصول على النفث على رأس قائمة أي متسابق في بداية الحدث. وينطبق ذلك بشكل خاص على المحركات ثنائية الأشواط ، التي تتأثر حدودها الناتجة عن الطاقة ونسبة دوران المحرك إلى حد كبير بأحجام الطائرات. بالإضافة إلى ذلك ، في حين يميل (أقل وقود ، المزيد من الهواء) ، فإن المزيج على السباق ذو الذراعين المزدوجين سيزيد من نطاق الدوران وينتج المزيد من الطاقة بشكل عام ، لذلك تكون هذه المحركات عرضة للاستيلاء مع تقليل تأثير التبريد على البنزين. هذا هو عمل موازنة أن العديد من المتسابقين الأكبر سنا كانوا جميعا على دراية.
تكمن المشكلة الرئيسية في الكربوهيدرات القياسية (نشر طائرة أساسية وطائرة رئيسية) في أن الطائرة الرئيسية كانت بحاجة إلى قياس الوقود خلال فتحة خنق كبيرة جدًا. لحل هذه المشكلة ، قدمت شركة المكربن اليابانية Mikuni طراز Power Jet carb في عام 1979.
مبادئ التشغيل
يحتوي Power Jet Mikuni على طائرة إضافية مصممة للعمل في نطاق دورة في الدقيقة أعلى وفتحات دواسة الوقود ؛ ومع ذلك ، يجب أن نتذكر أن جميع الطائرات الثلاث (أساسي ، رئيسي ، وطائرة نفاثة) كلها تتداخل فيما بينها إلى حد ما. بالإضافة إلى ذلك ، تتحكم الإبرة النفاثة الرئيسية في الحجم الفعلي للنافثة الرئيسية حتى حوالي ثلاثة أرباع فتحات الخانق.
مع الكربوهيدرات النفاثة ، تكون النفاثة الرئيسية أصغر من الكربوهيدرات المكافئة حيث أن النفاثة الكهربائية ستضيف الوقود إلى فتحات الخانق الراقية.
مبادئ التشغيل الرئيسية للكربوهيدرات الطاقة النفاثة وخليطها هي:
- يتم التحكم في وضع الخمول حتى الربع من خلال الدائرة الأولية (أحيانًا يؤدي نظام الاختناق إلى إثراء هذه الدائرة لسهولة بدء التشغيل)
- يتم التحكم في مواقع الخانق من ربع إلى ثلاثة أرباع بواسطة نفاثة الإبرة مبدئيًا ، والتي تنتقل بعد ذلك إلى حجم الفتحة النفاثة الرئيسية. بالإضافة إلى ذلك ، تؤثر كومة الانزلاق على هذا النطاق أيضًا ، كما يؤثر مستوى الوقود في غرفة الطفو.
- من ثلاثة أرباع إلى الفتحات الكاملة ، تتحكم طائرة الطاقة بشكل أساسي في تدفق الوقود.
مجموعات التحويل
يقوم عدد من الشركات بتزويد مجموعات التحويل للسماح للمالك بإضافة طائرة طاقة إلى الكربوهيدرات. يتطلب تركيب هذه المجموعات من المالك أو الميكانيكي أن يكون لديه فهم أساسي وقدرة على الحفر والنقر فوق الكربوهيدرات. إذا لزم الأمر ، يمكن لتصنيع الآلات أو ورشة الآلات المحلية القيام بهذا العمل بسهولة.
باختصار ، عندما تم تقديم الكربوهيدرات النفاثة في سباق TZ Yamaha Grand Prix (في عام 1979 على TZ350F) ، فقد كانت هذه الوحي. قبل مضي وقت طويل ، استخدمت كل ضربة ثنائية شكلًا مختلفًا من هذا التصميم ، مما جعل مخزون الكربوهيدرات عتيقًا إلى أن عرضت مجموعة على التعديل التحديثي.
